T400M EJ/TS TWINSCROLL TURBINE KIT

TURBO CHARGER

CHRA made by IHI + Fully divided twin scroll ports

TOMEI T400M is designed for superior performance at very wide range of engine speed with the combination of the IHI center unit and the twin scroll turbine housing.
Drop-in design for ease of installation, yet promises a great drivability from street to track.
The reinforced wastegate actuator helps a stable boost under high engine speed.

PRODUCT INFO

FEATURE / SPEC

T400M-EJ/TSにはタービンホイール軸受け部にIHI製フローティングメタルセンターカートリッジを採用。 タービン効率を最適化させ低い回転域でもフリクションの低減。高い過給レスポンスと抜群の耐久性を備えています。 T400M-EJ/TS has been designed to best match the floating bearing CHRA developed with IHI. Ultra low friction from the optimized rotating efficiency helps quick spool and superior durability.

ボルトオンで装着Bolt-on application		強化アクチュエーター採用Reinforced actuator
加工を一切行うことなくボルトオンでの装着が行えます。 また、タービンに必要なホース、ガスケット、スタッドといったショートパーツが付属しています。 （サクションホースやバキューム配管などは付属していません。別途ご用意ください。） Easy bolt-on installation, no modifications required. The short parts required for the installation, such as hose, gaskets and studs come with the kit. (Kit does not include suction hose or vacuum tube, prepare individually as necessary.)		高過給時においても安定した過給圧が得られます。Remarkable stability under high boost.

コンプレッサーホイールデータCOMPRESSOR WHEEL DATA

TRIM	入口径(mm)INNER DIA.	外径(mm)OUTER DIA.	BLADES
58	49.6	65.0	6+6

タービンホイールデータTURBINE WHEEL DATA

TRIM	外径(mm)OUTER DIA.	出口径(mm)EXIT DIA.	BLADES
82	53.0	48.0	11

ピックアップとバランスを兼ね備えたターボResponsive and superior balance

出力が上がった事によるブーストの立ち上がりやレスポンスを損なわない絶妙なバランスで、コンプレッサーおよびタービンホイールサイズを組み合わせました。
エンジン回転の上昇に伴った出力特性は低・中速域のピックアップと高回転までの伸びがスムーズで、ストリートやミニサーキットなどでの走行をより楽しいものにします。 Responsive yet more power, precisely balanced to achieve the concept by the perfect combination of the compressor, turbine wheel and all the internal parts. Quick response in low-mid range, straight up to high end with the smooth power swelling as the engine speed goes up. Perfect choice for from street to short track.

項目ITEM	推奨設定RECOMMENDED SETUP
ブースト圧設定BOOST SETTINGS	ノーマルエンジン:1.2㎏/cm2 (17.07psi） ブーストコントローラー使用 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 1.4-1.5㎏/cm2 （19.9-21.3psi）ブーストコントローラー使用STOCK ENGINE:1.2㎏/cm2 (17.07psi） With Boost Controller Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: 1.4-1.5㎏/cm2 （19.9-21.3psi）With Boost Controller
ノーマルエンジンの場合はガスケット抜けやエンジン強度に不安があるため、設定ブーストは約1.2㎏/cm2 (17.07psi）の設定 で出力は約350psが限界の目安となります。鍛造ピストン、H断面コンロッドに交換することで1.5㎏/cm2 （21.3psi）まで設定 可能になりますが、使用する車両の状態によって変わりますのでご注意下さい。 ブースト設定する際は、４・５速のギヤで行ってください。低いギヤで設定すると、高いギヤでは負荷が大きくなるため設定 値以上のブーストがかかってしまいます。 （設定した際、ピークブーストから回転が上がるにつれてブーストが下がる場合がありますが、異常ではありません。） Approx. around 1.2㎏/cm2 (17.07psi） boost and around 350ps is the maximum with a full stock engine considering capacity of the stock head gaskets and the other stock internals. The turbo is designed to be able to go up to 1.5kg/cm2 (21.3psi) when combined with forged pistons, forged H-beam conrods and other required parts described in this section. However the maximum boost the engine can withstand widely varies depending on engine condition etc. Boost setting should only be performed when the gear is in 4th or 5th gear as it could cause unexpected high load and a higher boost than desired in higher gears if the setting is performed in a lower gear.
アクチュエーター設定ACTUATOR SETTINGS	必要なしNot Required since a boost controller is to be used.
基本的にアクチュエーターは販売時の状態から変更する必要はありませんが、高負荷時のブーストをより安定させるためなど、ブーストコントローラーの設定と併用してアクチュエーターを調整することでよりブーストを安定させ、フィーリングを変えることが出来ます。 アクチュエーターの調整は、ブーストコントローラーの補助として行うことをお薦めします。 The wastegate actuator has been pre-set from factory and no further adjustment is required in most cases. It is recommended to use a boost controller along with T440M Turbo which helps to maintain stable boost and allows to adjust overall feeling. Adjustment of the wastegate actuator should usually only be performed as a sub-adjustment to help boost controller adjustment.
想定馬力TARGET POWER	ノーマルエンジン:350PS 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 400PSSTOCK ENGINE:350PS Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: 400PS
ノーマルエンジンでは約350ps｛設定ブースト1.2㎏/cm2（17.07psi）｝が限界の目安となります。 ブースト1.5㎏/cm2で使用する際は、鍛造ピストン、強化コンロッドに変更することをお薦めします。 また、排気量2.2以上でチューニングを施したエンジンにて使用する場合は、タービンの性能を十分に発揮出来るよう補機類 のセットアップ等の他の項目をよくお読みください。 Approx. around 1.2㎏/cm2（17.07psi） boost and 350ps is the maximum with a full stock engine. It is highly recommended to use forged pistons / conrods and a reinforced head gasket when set the boost to 1.5㎏/cm2. Read carefully and follow the following setting guides with a modified engine, especially with a stroker engine with 2.2L or more in displacement to let the turbo properly perform.
ピストンPISTONS	ノーマルエンジン:推奨：TOMEI鍛造ピストンキット 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 鍛造強化タイプへ変更 推奨：TOMEI鍛造ピストンキット STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: FORGED PISTONS RECOMMENDED/TOMEI FORGED PISTON KIT
ノーマルピストンは高出力を出した場合、強度に不安があるため約350psが限界の目安となります。 TOMEIターボシリーズの設定ブーストである1.4～1.5㎏/cm2（19.9～21.3psi）といった高ブーストで使用する場合、燃焼圧力 も高くなり、ノーマルピストンのままでは、いわゆる“棚落ち”と呼ばれる状態になる可能性があります。 高ブーストで使用する際は、ヘッドガスケットとあわせて鍛造ピストンに変更して下さい。 The stock pistons can only withstand up to approx. around 350PS and forged pistons are required from this power level and higher. The stock pistons will likely fail due to a significantly higher combustion pressure and pre-ignition caused by them if run 1.4-1.5kg/cm2 (19.9-21.3psi), the designated boost amount to achieve the full performance of TOMEI Turbo. Forged pistons along with reinforced head gaskets are required to make the most of the performance of TOMEI Turbo
コンロッドCONRODS	ノーマルエンジン:推奨：TOMEI鍛造H断面コンロッド 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 推奨：TOMEI鍛造H断面コンロッド STOCK ENGINE:RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: H-BEAM CONRODS RECOMMENDED/TOMEI H-BEAM CONRODS
ノーマルコンロッドは高出力時で強度に不安があるため、約350psを目安に強化コンロッドへの変更をお薦めします。 The stock connecting rods are one of the weak points of the EJ series engine. When aiming for more than 350PS, then it is highly recommended to upgrade the conrods to stronger forged conrods.
カムシャフトCAMSHAFT	推奨：TOMEI PONCAMRecommended: TOMEI PONCAM
カムシャフトを作用角の大きい物に交換することで、より大きい排気圧力を得ることが出来ます。 これによりタービンのピックアップが良くなり、更にピークパワーも出すことが出来ます。エンジンのチューニング内容に あわせて選択することをお薦めします。 The stock camshafts are inadequate to obtain sufficient exhaust pressure to spool a larger turbo. Upgrading camshafts helps spooling the turbo quicker from lower rpm, as well as spooling up at high rpm range that pulls the true performance of T440M Turbo and gives even more peak power as a result.
ヘッドガスケットHEAD GASKET	ノーマルエンジン:推奨：ノーマル 推奨：TOMEI メタルヘッドガスケット 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: メタルタイプへ変更 推奨：TOMEI メタルヘッドガスケットSTOCK ENGINE:STANDARD RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: CHANGE TO METAL TYPE RECOMMENDED:TOMEI METAL HEAD GASKET
EJはノーマルヘッドガスケットもメタル製ですが、高ブーストをかけた際の高い燃焼圧力には不安があります。 そこで、面圧の安定したメタルヘッドガスケットに変更することでシール性能を高めることが出来ます。 かけるブーストによってガスケット厚を変更し、圧縮比調整を行ってください。 Although the stock head gaskets of EJ series engines are metal type gaskets, there is still a good chance of being blown under high boost due to significantly increased combustion pressure than they are designed to deal with, that can be prevented by evenly stabilize the deck surface pressure using reinforced gaskets. Choose gasket thickness to achieve desired boost setting and compression ratio to suit each set up
必要インジェクター容量INJECTOR SIZE	ノーマルエンジン:650cc以上 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 750cc以上 STOCK ENGINE:650cc or Higher Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base: 750cc or Higher
目標馬力×5.9÷気筒数＝１気筒あたりが必要とする毎分吐出量 です。 安定した霧化状態を確保するために、インジェクター容量の80～90%で使用するのが理想となります。 Required injector capacity to suit each setup can be calculated as follows. Target Power(HP) x 5.9 ÷ No. of Cylinders =injector volume (cc) required per cylinder. 10-20% higher volumed injectors than the amount calculated above is recommended to obtain ideal spray on high rpm range.
必要燃料ポンプ容量FUEL PUMP	推奨：TOMEI 255L/hRecommended: TOMEI 255 /h
インジェクター容量×気筒数×0.06＝必用とする毎時吐出量（フューエルポンプ容量） です。 ポンプの追従性を考慮し、80～90％位で使用出来るように選択してください。 Required fuel pump capacity to suit each setup can be calculated as follows. Injector volume (cc) x No. of Cylinders x 0.06 = Fuel Pump flow rate (L/h) required for the system.10-20% higher rated fuel pump than the amount calculated above is recommended to stabilize the fuel pressure at all time.
燃圧レギュレーターFUEL PRESSURE REGULATOR	調整式に変更が必要 推奨：TOMEI type-SAdjustable Regulator required. RECOMMENDED ：TOMEI type-S
燃料ポンプの変更に伴い、燃圧の調整が必用です。イニシャル燃圧は、大気圧で3kに設定します。 Adjusting fuel pressure is required when fuel pump is upgraded.The fuel pressure should usually be adjusted to 3kg/cm2 under the atmosphere pressure.
エアクリーナーAIR FILTER	高効率タイプHIGHT FLOW TYPE
エアフロメーターを活かす場合は、純正交換タイプをお薦めします。 Higher flowing, less restrictive air filter is recommended for a better performance.
エアフロMAF SENSOR	純正もしくは、エアフロレスSTANDARD MAF / MAF LESS SETUP
上限の目安として、純正エアフロは400psくらいです。 The stock MAF sensor supports up to approx. around 400PS.
エキゾーストマニホールドEXHAUST MANIFOLDS	TOMEI エキゾーストマニホールド相当TOMEI EXHAUST MANIFOLDS or Similar
カムシャフトを交換して得た排気圧力を、より効率良くタービンホイールに当ててやるためにエキゾーストマニホールドを効 率の良い物に交換します。 これにより、大きい排気圧力をスムーズにタービンホイールに当てることができ、更にブーストの立ち上がりが鋭くなります。 但し、EJの場合は排気ポートからタービンまでの距離が非常に遠いため、パイプ径を太くし過ぎてしまうとかえってレスポン スが悪くなってしまいます。また、非等長エキマニを等長に変更する場合、オイルパンも等長用に変更することをお薦めしま す。非等長用オイルパンのままでエキマニを等長化すると、結果的に排気ポートからタービンまでの距離が遠くなってしまう うえに、構造上曲げが増えてしまいレスポンスが悪くなる可能性があります。 The increased exhaust pressure at exhaust manifold, that is increased by upgrading the camshafts, now should be efficiently lead to the turbo for the best performance. The smoother the pressure goes into the turbo, the quicker the turbo spools. On EJ series engine however, too thick pipe diameter to the turbo actually results a poor response because of the long distance from the engine exhaust ports to turbo. Equal -lengthed exhaust manifold may require the oil pan to also replace on models with factory unequal-lengthed exhaust manifold.
タービンアウトレット メタル触媒、フロントパイプTURBO OUTLET METAL CAT / FRONT PIPE	推奨：メタル触媒 パイプ径φ70～φ76.3RECOMMENDED: METAL CAT PIPE DIAφ70～φ76.3
ノーマルのアウトレット、触媒、フロントパイプのままでは、効率良く排気ガスを抜ききることが出来ません。 特に高回転、高ブーストでは排気ガス詰まってしまいタービン内をうまく流れることができず、ブーストが安定しなくなります。 そこで、浄化性能を確保したメタル触媒で大口径の物に交換することで、送り込まれた排気ガスをしっかり抜くことが可能に なり、ブーストが安定するだけでなくスムーズに排気が流れることでタービンの効率が上がり、ブーストのピックアップが良く なります。 The stock exhaust components, turbo outlet – catalyzer – front pipe, are definitely not ideal setup when seek more performance due to their restrictive design. Decreasing restriction in the system, equals increasing exhaust flow capacity, helps to release back pressure at the turbo quicker. This stabilizes boost, increases turbo efficiency and thus allows higher boost setting.
マフラーEXHAUST	推奨：メインパイプφ80相当Recommended: Main Pipe φ80
アウトレット同様、排気の流れをスムーズにすることで、中間域のピックアップ、高回転の伸び共に良くなります。 By using a similar sized pipe (φ80～90mm), the exhaust gas flow will be smoother, this will greatly aid to maximize exhaust flow and to prevent any performance restrictions.
サクションパイプSUCTION PIPE	ノーマルエンジン:車種により要交換 推奨：TOMEI サクションホース 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 要交換 推奨：TOMEI サクションホース STOCK ENGINE:REQUIRED (CERTAIN MODELS ONLY) / RECOMMENDED：TOMEI SUCTION HOSE Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base:REQUIRED: TOMEI SUCTION HOSE
高いブーストをかけた場合、純正サクションでは変形等が起こる場合があります。これを交換することで吸入効率を良くする ことが出来ますがEJエンジンの場合、サクションパイプを変更するとエアフロの特性が変わってしまいます。交換する際は、 必ずエアフロマップの書き換えを実施してください。 The stock turbo suction pipe can be deformed and decrease air flow efficiency under high pressure that it’s not designed to deal with. Upgrading the turbo suction pipe is very effective especially on EJ series engine, however due to the high effectiveness, it is recommended to tune the ECU to match the increased air inlet and the MAF sensor when the turbo suction pipe is upgraded.
インタークーラーINTERCOOLER	ノーマルエンジン:交換が望ましい 2.0L 2.2L等のチューニングエンジン: 要交換STOCK ENGINE:UPGRADE RECOMMENDED Engine Tuning with a 2.0L, 2.2L Base:UPGRADE RECOMMENDED
タービンで加圧された空気は、圧縮されてエンジンへと送り込まれます。その際、圧縮された空気は熱を持ち膨張してしま います。そうすると折角過給された空気密度も下がり、燃焼効率が悪くなり本来の性能が出せません。 そこで、タービンとエンジンの間にインタークーラーを設け、圧縮された空気を通し、インタークーラーに走行風を当てること で熱を奪うシステムです。こうすることで、密度の高い圧縮空気をエンジンへ送り込むことが可能になり、燃焼効率が向上さ れ本来の性能を得ることが可能になります。 Compressed air from the Turbo goes into the engine. This process increases the air temperature and lowers density of oxygen in the same volume of air that also lowers the combustion efficiency. Supplying the compressed and well cooled air by a better radiating intercooler increases the combustion efficiency that results a better performance and more power.
ブローオフバルブ （リサキュレーションバルブ）BLOW OFF VALVE (Recirculation Type)	推奨：強化タイプ （大気解放不可）Recirculation type of blow off valve is required. Delete the stock air relieve valve system.
タービンにより過給された空気がスロットルを閉じることで行き場を失い、パイプ内に留まることでタービンの回転を急激に 止めようとする力が働き、タービンに大きな負担が掛かってしまいます。 これを防ぐためにタービンとスロットルの間にブローオフバルブ設置し、行き場を失った空気をエアフロとタービンの間に循 環させ、タービンを保護するのがブローオフバルブの役割です。 ノーマルブローオフバルブを高過給圧で使用した場合ある程度の過給がかかるとわずかにリリーフしてしまうため、タービン の性能をフルに発揮出来ず、ピックアップが悪くなったり、最高出力が落ちてしまう場合があるので、強化タイプの使用をお 薦めします。 また、ブローオフバルブのリリーフを大気解放にした場合、タービンに対しては再循環した場合と同様の働きがありますが、 エアフロメーターの誤作動の原因になります。必ず再循環させてください。 Without a blow of valve, the compressed air from the turbo when the throttle is suddenly closed would have no where to go and excessively stress the turbo due to a force then generated and tries to stop the turbo from spinning at a very high rpm, The blow off valve protects the turbo, however the stock blow off valve tends to keep releasing boost under high boost and it causes poor response and less peak power. It is not recommended to use a vent-to-atmosphere type when MAF sensor is used for engine management as it causes the ECU not being able to obtain the correct air mass readings that leads to improper A/F ratio.
コンピューターENGINE MANAGEMENT	要現車合わせOptimize the Engines Setup
使用される車両状況に合わせて、必ずコンピューターリセッティングを行ってください。 ECU tuning to suit each setup is required to optimize the performance and fuel efficiency as well as to protect the engine.
プラグPLUG	要交換 推奨：8～9番相当UPGRADE REQUIRED Recommended: 8~9 Heat Range
出力が上がった場合、それに伴い燃焼温度が高くなります。 純正の熱価のままでは、プラグが溶けてしまうなどのトラブルに つながります。 プラグの焼け具合によって判断しますが、8番、9番相当のプラグに交換することをお薦めします。 The stock spark plugs are too low on their heat value for the increased combustion temperature that may cause preignition and cause the spark plug electrodes to melt down and pistons to seize / erode.Recommended plug heat value is usually 8-9, however, the best setup varies engine to engine depending on usage,condition etc.

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